AvtoVAZ: Bir otomobil üretmek için otuz kat daha fazla emek-zaman

Sovyetler Birliği’ndeki bürokratik planlama sisteminin en belirgin sorunlarından biri, üretim hedeflerini nicel olarak yerine getirmeye öncelik verirken emek üretkenliğini ve üretilen malların kalitesini ikinci plana itmesiydi. Geçmişte yayımladığım Magnitogorsk Demir-Çelik Üretim Kompleksi: Sovyet sanayiinin yapısal sorunlarının bir mikrokozmosu başlıklı yazıda bu sorunun ağır sanayideki çarpıcı bir örneğini ele almıştım. Magnitogorsk, devasa üretim kapasitesine karşın, aynı miktarda, fakat çok daha düşük kaliteli çelik üretmek için ABD’deki rakiplerinden kat kat fazla işçi çalıştırıyor ve çok daha fazla hammadde ile enerji tüketiyordu.

Benzer bir tabloyla Sovyet otomotiv sanayiinde de karşılaşırız. Bunun özellikle dikkat çekici örneklerinden biri, Volga Otomobil Fabrikası, daha sonraki adıyla AvtoVAZ’dı.

Sovyet hükümeti ile İtalyan otomobil üreticisi Fiat arasında Ağustos 1966’da imzalanan anlaşma uyarınca Togliatti’de kurulan bu dev tesis, Sovyet sanayiinin eski ve teknik bakımdan geri kalmış fabrikalarından biri değildi. Fiat yalnızca Fiat 124 modelinin üretim lisansını vermemiş; fabrikanın tasarımına, donatılmasına ve üretim sisteminin kurulmasına da katkıda bulunmuştu. İlk VAZ-2101 otomobilleri 1970’te banttan çıktı. Sovyet koşullarına uyarlanan bu otomobil, iç pazarda Jiguli, dış pazarlarda ise Lada adıyla tanınacaktı. Fabrika yılda yaklaşık 600-660 bin otomobil üretebilecek kapasitede tasarlanmıştı.

AvtoVAZ böylece yalnızca Sovyet otomotiv sanayiinin değil, dünyadaki otomobil üretiminin en büyük merkezlerinden biri hâline geldi. Ancak teknik bakımdan Sovyet sanayiinin büyük bölümünden daha ileri olan bu dev fabrikanın performansı, tepeden inmeci bürokratik planlama sisteminin temel sorunlarını ortadan kaldırmadı. Demek ki Stalinist rejimin sorunu yalnızca üretimde en yeni teknolojilerin kullanılmaması değildi; asıl sorun, en ileri teknolojinin bile işçi sınıfının demokratik söz ve karar hakkından yoksun olduğu bürokratik bir planlama ve yönetim sistemi içinde verimli biçimde kullanılamamasıydı.

ABD’li tarihçi Stephen Kotkin, Armageddon Averted: The Soviet Collapse, 1970-2000 başlıklı kitabındaki AvtoVAZ fotoğrafının alt yazısında şu çarpıcı karşılaştırmayı yapıyor:

Fiat’tan 1960’lı yıllarda satın alınan bu otomobil fabrikası, Sovyet imalat sanayiinin büyük bölümünden daha moderndi. AvtoVAZ dünyadaki diğer bütün fabrikalardan daha fazla otomobil üretiyor, ancak tek bir otomobil üretmek için bir ABD veya Japon fabrikasında gerekenden otuz kat daha fazla emek-zamana ihtiyaç duyuyordu; kalite farkı ise cabasıydı.[*]

Kotkin’in aktardığı bu tablo, Sovyet ekonomisinin başka sektörlerinden bildiğimiz çok daha geniş bir olguyla örtüşüyor: AvtoVAZ çok büyük sayıda otomobil üretiyor, fakat her bir otomobilin üretimi için ABD ve Japonya’daki rakiplerinden kat kat fazla emek-zaman harcıyordu. Başka bir deyişle, üretim sürecinde aynı miktarda kullanım değerinin üretilebilmesi için çok daha fazla emek gücünün çok daha uzun süre kullanılması gerekiyordu. Üstelik ortaya çıkan ürünler kalite, güvenilirlik ve teknolojik yenilik bakımından ileri kapitalist ülkelerde üretilen otomobillerin gerisinde kalıyordu.

Sovyet Otomotiv Sanayii Bakanlığı
(MinAvtoProm) tarafından “sosyalist
yarışmada üstün başarı” gösteren
otomotiv işçilerine verilen rozet.

Fabrika yöneticilerinin başarısı maliyetleri düşürmek, emek gücünün ve hammaddelerin verimli kullanılmasını sağlamak, tüketicinin ihtiyaç duyduğu daha kaliteli bir otomobil üretmek ya da bütün bunları yaparken üretimin çevre üzerindeki tahribatını en aza indirmekle değil, tepeden, bürokratik yöntemlerle belirlenen nicel üretim hedeflerini yerine getirmekle ölçülüyordu. Parça tedarikindeki aksamalar, düşük kaliteli girdiler, üretim sürecindeki darboğazlar, işletmeler arasındaki eşgüdüm eksikliği, işçilerin üretime yabancılaşması ve üretim için teknik bakımdan gerekenden çok daha fazla işçinin istihdam edilmesi böylece birbirini besleyen sorunlar hâline geliyordu.

Dolayısıyla bu tesiste üretilen otomobil sayısının yüksekliği, Sovyet toplumunun elindeki üretici güçlerden ne ölçüde etkin bir biçimde yararlanabildiğini göstermiyordu. Bunun için aynı miktardaki üretimin ne kadar emek-zaman, hammadde ve enerji harcanarak gerçekleştirildiğine ve ortaya çıkan ürünün insanların ihtiyaçlarını ne ölçüde karşıladığına da bakmak gerekiyordu. AvtoVAZ örneğinde hem emek üretkenliği hem de üretilen kullanım değerlerinin düzeyi bakımından son derece ağır bir kayıp söz konusuydu.

AvtoVAZ’ın üretim hacminin yüksekliği, kendi başına Sovyetler Birliği’nde bir otomobil bolluğu bulunduğu anlamına gelmiyordu. Otomobil, karşılığını ödeyebilecek paraya sahip olan herkesin gidip satın alabileceği sıradan bir dayanıklı tüketim malı değildi. Bir otomobil satın alma hakkı elde edebilmek için çoğu zaman iş yeri ya da sendika üzerinden oluşturulan listelere kaydolmak ve yıllarca beklemek gerekiyordu. Stalinist bürokratik kastın içinde yer almak ya da ayrıcalıklı bir kuruma veya meslek grubuna mensup olmak bu bakımdan büyük bir avantaj sağlıyordu. Bu ayrıcalıklara sahip olmayanlar ise bekleme sırasını aşabilmek ya da öne geçebilmek için kişisel bağlantılara ve karşılıklı kayırmaya dayanan blat ilişkilerine, kimi durumlarda da rüşvete başvuruyordu. Dolayısıyla devasa bir fabrikanın bantlarından yüz binlerce otomobilin çıkması ile toplumun otomobil ihtiyacının eşit ve akılcı biçimde karşılanması arasında büyük bir uçurum vardı. AvtoVAZ’ın kitlesel üretimi, Sovyetler Birliği’nde otomobilin kıt ve ayrıcalıklı bir kullanım değeri olma niteliğini ortadan kaldıramamıştı.

Bu durum, daha önce yayımladığım Anatoliy Çernyayev’in 1972 günlüğünden (3): Bir Renault yöneticisinin gözünden Sovyet otomotiv sanayii başlıklı yazıda aktardığım gözlemlerle de örtüşüyor. Çernyayev, 1972 tarihli günlüğüne düştüğü bu kayıtta, SSCB’yi ziyaret eden üst düzey bir Renault yöneticisinin Sovyet otomobil fabrikalarında karşılaştığı örgütsüzlük, kaynak israfı ve iş gücü fazlası karşısında duyduğu şaşkınlığı özetler.

Kotkin aynı alt yazıda AvtoVAZ’ın 1980’lerin sonlarından başlayarak 1990’lar boyunca “yönetim tarafından yağmalandığını” da belirtiyor. Fakat burada “yönetim” sözcüğü, yağmanın toplumsal ve siyasal niteliğini gizliyor. Fabrikayı yağmalayanlar gökten inmiş yeni insanlar değildi. Stalinist bürokrasinin mensupları -işletme yöneticileri de elbette bunların bir parçasıydı- kapitalist restorasyon sürecinde devlet mülkiyetini kendi özel servetlerine dönüştürdüler. Sovyetler Birliği’nin tasfiyesi ve kapitalizmin yeniden kurulması, bürokratik kastın Ekim Devrimi’ne karşı gerçekleştirdiği son ihanet oldu. Stalinist bürokrasi, devlet mülkiyetinin doğrudan yağmalanması yoluyla ayrıcalıklı bir kast olmaktan çıkarak kendisini gerçek bir kapitalist egemen sınıfa dönüştürüyordu.

AvtoVAZ’ın tarihi böylece Sovyet ekonomisinin iki ayrı, fakat birbirine bağlı trajedisini tek bir örnekte birleştiriyor: Önce muazzam üretici güçler işçi sınıfının demokratik denetiminden yoksun bürokratik yönetim altında köreltildi; ardından bu üretici güçler, aynı bürokrasiden çıkan yöneticiler ve geleceğin oligarkları tarafından yağmalandı.

[*] Stephen Kotkin, Armageddon Averted: The Soviet Collapse, 1970–2000, Oxford: Oxford University Press, 2003, s. xxiv.